航线/运力/船东动态

达飞第二季度净利76亿美元 鲁道夫·萨德：下半年航运需求将下滑

（文章内容转载自微信公众号“船务资讯”）

法国当地时间9月2日，达飞集团发布2022年第二季度业绩。

据披露，该公司当期实现总收入194.8亿美元，同比上升57%；息税折旧摊销前利润（EBITDA）95.9亿美元，同比增长109.6%；EBITDA率增加12.4个百分点至49.2%；集团净利润由上一年同期的34.79亿美元暴涨至76.02亿美元；净负债较2022年3月31日减少15亿美元至54亿美元。

换言之，达飞集团今年上半年盈利147.99亿美元。

达飞集团首席执行官鲁道夫·萨德（Rodolphe Saadé）就业绩评论道，在第二季度，我们继续围绕航运和物流两大支柱加快战略和转型。今年夏天，我们明显察觉到全球消费支出下降，这意味着，下半年国际贸易状况将更加正常，航运需求下滑。我们将继续投资于我们的发展和能源转型，这比以往任何时候都重要。

航运板块来看，总收入同比增加60.3%至160.2亿美元，息税折旧摊销前利润上涨111%至91.2亿美元，换言之，EBITDA率增加13.7个百分点至56.9%。

值得注意的是，与第一季度类似，达飞再次强调供应链拥堵和燃料成本上升对箱量和运营成本的不利影响。由于港口和内陆运输拥堵导致船舶在港等待时间延长，达飞今年第二季度完成箱量560万TEU，同比下降1.3%。每TEU收入为2850美元，运营成本较去年同期增加超22%，主要是燃料成本、船舶租金成本以及港口装卸成本增加。特别是，燃料成本攀升了75%。今年上半年，能源价格上涨导致燃料成本同比增加11亿美元。

物流板块来看，合同物流业务继续复苏。电子商务和消费&零售部门活跃，帮助基华物流缓解通胀环境带来的不利影响。财报显示，基华物流今年第二季度实现收入37.8亿美元，同比增加55.5%；息税折旧摊销前利润3.4亿美元，同比增加62%；EBITDA率同比增加0.4个百分点至9%。

此外，第二季度收入增长也得益于 4 月初完成对英迈国际（Ingram Micro CLS）和 Colis Privé的收购。英迈国际和Colis Privé 在第二季度分别贡献了3.75 亿美元和 6400万美元的物流收入。

展望未来，达飞表示，通货膨胀和不确定性使得全球贸易承压，并影响全球船队的有效运力和达飞集团的整体运作。另一方面，港口拥堵制约船舶运输能力，进而影响服务质量。最近几周，通胀压力导致消费支出放缓，海运需求减弱。在一些地区，即期运价已经下跌。达飞正密切监测地缘政治局势的发展及其对经济前景的影响。能源成本急剧增加以及商品价格上涨，正在影响消费者支出，并可能对经济形势和世界贸易增长前景产生负面影响。

赫伯罗特开始在干货集装箱上安装实时跟踪设备

（文章内容转载自微信公众号“船务资讯”）

赫伯罗特(Hapag-Lloyd)8月31日宣布，第一台物联网(IoT)设备已经被安装到位于汉堡的CMR集装箱堆场的干货集装箱上，这标志着赫伯罗特在为其所有集装箱安装实时跟踪设备的重大项目中迈出了坚实的一步。

赫伯罗特表示，在接下来的几个月里，将陆续在位于北欧、南欧、亚洲和中东的集装箱堆场开始安装。在未来一年内，预计将有160万套跟踪设备被安装到位于全球200个堆场的集装箱上。该计划要求在2023年底之前，绝大多数赫伯罗特运营的集装箱都将配备这类物联网设备。

赫伯罗特的集装箱目前正在配备来自合作伙伴Nexxiot的设备，而来自物联网供应商ORBCOMM的设备预计将在今年晚些时候开始安装。

赫伯罗特首席运营官Maximilian Rothkopf博士表示：很兴奋现在就开始安装这些设备。赫伯罗特是业内第一家向集装箱运输数字化迈出如此深远一步的班轮公司。现在，我们可以完全实时看到配备跟踪设备的集装箱，下一步将能够为所有客户提供实时跟踪和跟踪数据，让他们充分了解全球任何集装箱的移动情况，无论是在堆场、仓库还是在卡车、火车或驳船上。赫伯罗特坚信数字化水平的提高有可能改善紧张供应链的管理，并造福于客户。

跟踪设备能够从每个集装箱实时传输数据，从而使供应链更加透明和高效。它们可以提供基于GPS的位置数据，测量集装箱内的温度，并监测集装箱受到的任何突然冲击。这些设备集成了最新的能量收集技术和低功耗技术，以确保它们具有超长的使用寿命和高频数据传输能力。

赫伯罗特集装箱应用高级总监Andrea Schöning 表示：整个集装箱船队的数字化是一项具有挑战性的任务，现在我们已经迈出了第一步。在第一阶段，将与物联网合作伙伴一起简化流程，以实现技术的全部潜力，这一点非常重要。与此同时，赫伯罗特的目标是，快速向市场推出该服务，因为客户正期待这些数字化解决方案。

2019年，赫伯罗特首次通过Hapag-Lloyd LIVE 成功地为其冷藏集装箱安装了实时监控系统。现在，Hapag-Lloyd LIVE Dry则将于2023年向客户开放。

达飞设立15亿美元能源专项基金，加快航运物流业能源转型

（文章内容转载自微信公众号“船务资讯”）

通过为期五年的投资计划和专属团队，推动能源转型

目标是加快全球航运、内陆和物流业务的全面脱碳

发展节能和能效提升解决方案的重要承诺

达飞集团上周日宣布建立能源专项基金，计划在五年内投入15亿美元，以加快能源转型并在2050年前达成净零碳排放目标。

专项基金将投资支持新型燃料的工业化生产，以及开发覆盖集团各个业务板块（海陆空货运；港口和物流服务；办公）的低碳排放运输解决方案。专项基金还将与大型公司、中小企业、初创企业以及学术界和科学界广泛合作，共同支持和发展全球创新平台。

达飞集团董事长兼首席执行官鲁道夫·萨德表示：“达飞集团多年来一直积极参与环境保护。环保不仅是我个人坚信的理念，也是达飞集团战略的核心。但是，面对紧迫的气候变化形势，我们有责任加大参与力度，加快行动速度。通过设立该基金，我们能够大力投资创新项目，促进我们业务的脱碳。我们已经调集必要资源，加快达飞集团乃至整个航运和物流行业的能源转型。”

能源专项基金关注未来能源与运输解决方案“四大关键任务”

能源专项基金将投资创新项目，确保可再生能源供应，探索创新解决方案和设计范例，实现整个达飞集团的远大脱碳目标。

关键任务一：支持开发和生产可再生燃料

达飞集团已经开始积极应对气候变化，采用液化天然气（LNG）作为过渡性海运燃料。

专项基金的用途包括：(a)促进生物燃料、生物甲烷、电气甲烷、无碳甲醇等替代燃料的工业化生产设施的建设，及(b) 根据集团需求确保并提高燃料产量，主要通过与其他掌握相关专业技术的大型产业集团、投资基金或具有发展前景的初创企业合作。

在专项基金成立前，达飞集团已经确定并启动了以下项目：

Salamander项目：从2026年起，将每年生产1.1万吨第二代生物甲烷。Salamander项目是与Engie的战略合作关系的组成部分，目标是到2028年每年生产20万吨可再生天然气，以满足达飞乃至整个航运业的需求。

与Titan合作开发的生物甲烷生产和液化项目：到2025年，产量最高可达10万吨，并且到2027年可能实现产量翻番。

作为法国马赛福斯港Jupiter 1000项目的合作方，达飞集团计划继续与项目团队合作，开发船用低碳电气甲烷的量产方法，为天然气网络脱碳和管理相关可再生能源的间歇性等难题寻找解决方案。

关键任务二：加快港口码头、仓库和卡车车队的脱碳

达飞集团在全球范围内运营超过700座仓库和约50个港口码头。使这些设施能够生产足够的无碳排放电力（风能、太阳能、生物质燃料、氢燃料）是达飞集团的目标，最终能够实现能源自给自足。

在用港口设备的电气化步伐将在可行且有效的范围内不断加快。达飞集团旗下子公司基华物流的目标是到2025年实现所需电力均来自无碳排放发电。基华物流计划安装180万平方米光伏发电板，并扩大LED照明的使用。

达飞还将实施卡车车队的能源转型计划，重点是基华物流卡车的电气化。

关键任务三：支持、试点和启动前沿创新项目

达飞长期积极参与支持项目、原型和试验的开发。

2020年2月，达飞集团携手“能量观察者”号，致力于将氢气打造成为一种未来能源。在“能量观察者二号”项目中，项目合作方又迈出新的一步，共同设计满足最新技术和物流标准的液氢动力区域集装箱船原型。项目主要关注发展这项新技术的实践应用，从而实现更大规模的无碳排放海运，特别是短途海运。

达飞集团还决定收购Neoline股份。Neoline是一艘风帆动力原型货船，计划于2024年底前开始服役跨大西洋航线。达飞集团还支持SeaOrbiter，一艘由法国建筑师Jacques Rougerie设计的海洋研究船与浮式海洋实验室原型，目前正在探索通往新兴蓝色经济的路径。

达飞集团的研发团队将继续优化大型集装箱船的设计和推进，以减少燃料用量，同时开发更有效的解决方案，助力提升海陆空货运的能源利用效率。

关键任务四：追求节能，提高达飞员工工作方式和日常出行的能源效率

第四项关键任务有三大目标：

通过为达飞集团办公楼制订建筑能源管理计划，减少能源用量（隔热保温、自动化、能源翻修等方面的投资），实现能源多元化（太阳能板、海水循环）。

鼓励员工通勤和商务差旅采用“环保出行”解决方案，同时改进居家办公系统，避免不必要的出行。

通过全方位环保模式，与集团旗下15万名员工互动，奖励保护环境和提高能效的创新行动计划。

专项基金拥有15亿美元预算和专属团队支持

专项基金拥有15亿美元预算，从2022年10月起将一支由达飞集团才华横溢的工程师、能源专家、财务分析师和项目经理组成的专属团队进行管理。该基金将采用跨职能运作模式，涵盖达飞集团的所有运营和事业部，将会引导达飞集团的整体战略朝着开发并加快实施低碳能源解决方案的方向发展。

占据创新生态圈核心地位的专项基金

达飞集团一贯认为，财务业绩与企业社会责任和环境绩效密不可分，并且坚定不移地致力于通过倡导创新环保技术，引领航运与物流行业的脱碳。为此，达飞集团积极参与由初创企业、研发项目以及大量创新参与者和下一代工具组成的创新生态圈。

依托整个集团的积极参与，专项基金将通过集团对低碳能源的需求，为项目支持者和行业合作伙伴提供所需的信息，并通过基金投资为其提供财务资源，帮助他们尽快推广这些解决方案。

美西航线集装箱运费年内暴跌60%！“天价”运费时代结束了？

（文章内容转载自“第一财经”）

2021年的9月让外贸人和货代们难忘，彼时远洋集装箱运费达到了超过2万美元/40英尺集装箱（FEU）的峰值。从事航运业二十余年的美线资深专家罗杰（化名）说，2021年的航运行情“百年难遇”。

一年之后的9月，本应是外贸旺季的第三季度，远洋集装箱运费却在持续下跌。

第一财经记者查阅波罗的海航运交易所与Freightos推出的全球集装箱货运指数，显示中国/东亚到美国西海岸的运费价格是4787美元/40英尺集装箱（FEU），比1月份下降了60%左右，中国/东亚到北欧的运费价格为9128美元/FEU，比1月份下降42%。

从全球范围看，截至9月7日，全球平均运费价格为5286美元/FEU，比1月下降45%左右，从历史走势来看，今年与去年同期的价格走势呈相交态势，即今年呈下行的海运价格低于2021年同期价格。不过需要解释的是，目前的运费仍远高于疫情前1000-1500美元/FEU的均价水平。

第一财经记者采访的多位业内人士和专家表示，目前主力航线运费持续下跌的原因包括：欧美货主提前“囤货”造成库存过剩，通胀导致需求不足，以及港口拥堵程度大幅降低促使运费下降。

S&P GlobalMarket Intelligence首席航运分析师 Daejin Lee对第一财经记者表示，三季度集装箱运价大幅下降，集装箱贸易需求增长放缓，是对于高通胀率和消费模式的一种回应，在三季度后，去集装箱化趋势有望逆转，部分需求将逐步回归。

库存过多

时间回到2021年，由于供应链中断、港口积压和货物激增，进口商争相抢占集装箱船空间，运费率在2021年上涨了大约10倍。

苦于天价运费的欧盟零售商在2022年采取了“囤货”策略，然而通胀抑制的需求导致库存过多，不少大服装销售商在财报中披露，从春季起库存水平激增。

罗杰每天都在观测美国货运变动，他认为目前导致海运运费下降最主要原因是总体货量下降。“往年从农历新年至3月份后，货量会重新提升，但今年大家从4月份等到5月份，甚至到6月份，货量一直没有拉升回来。这时大家才意识到这不是供应端的问题，而是需求端的问题，美国的需求出现问题了。”他说。

跨境电商敦煌网集团DHLink物流事业部负责人万松近日也对第一财经记者表示，随着年底传统出口旺季即将到来，自8月开始，整体出口货量相比上半年有所上升，但同2021年同期出口货量相比还有较大差距。

万松解释道，在欧美主流市场消费持续低迷的背景下，行业内普遍对2022年“旺季”货量增长不乐观，预计同2021年“旺季”相比将下滑30%左右。

Daejin Lee则对第一财经记者表示，港口拥堵程度大幅降低，加上货物到货量减少，是运费大幅下降的主要原因之一。基于对交易量疲软的预期，预计未来几个季度不会再次出现港口极度拥堵的情况。

“对于即期运费来说，狂欢已经结束。”总部位于伦敦的Braemar集装箱航运分析师卢奇 (Jonathan Roach)认为，“在能源价格飙升和快速通胀的推动下，潜在的全球衰退前景正在让商品消费繁荣平静下来，旅行、休闲和服务方面的支出正在复苏。”

近期世贸组织（WTO)最新发布的货物贸易晴雨表也显示，2022年二季度全球货物贸易虽继续增长，但增速低于一季度，下半年恐继续疲软。

运费或将进一步下跌

多份分析报告显示，行业预判今年剩余时间内和2023年的海运运费将进一步下降。未来两年将有一系列新船下水，预计明年和2024年的净船队增长率将超过9%。

上周二，百思买公司首席执行官科里巴里在财报电话会议上表示，货运成本压力正在缓解。她表示，目前该企业在找仓位时发现，获得仓位更容易了。

“这确实是一个非旺季，因为有史以来第一次，下半年的交易量低于上半年的交易量。”海事数据提供商Xeneta首席分析师桑德（Peter Sand）表示，全球经济低迷叠加俄乌冲突，目前全球存在很多不确定性。

桑德在报告中写道，海运现货市场集装箱运费下降得如此之快，以至于价格已经接近长期合同价格，而长期合同价格传统上是打折的，在某些市场甚至低于合同价格。沃尔玛等大多数主要进口商通过长期合同而不是支付现货价格来运送货物。

罗杰对记者表示，大部分客户美西线长约价格在7000美元/FEU或8000美元/FEU左右，有的甚至超过9000美元。

当下，美西运价已经跌到5000美元/FEU以下，不过市场上的毁约行为并不多。

罗杰解释道，没有出现大规模毁约的原因是，船公司的话语权非常大，客户担心毁约的话在旺季就拿不到约价舱位了。

不过他认为：“总体来说，美国的库存水平和需求都不支撑海运费出现暴涨了。因此，运费有可能会反弹，但今年美西突破1万美元的机会很小。”

虽然运费将继续下跌，但第一财经记者采访的大部分航运业人士和分析师均表示，预计运费不会恢复到疫情前的水平，即1000-1500美元/TEU左右，部分原因是燃料成本上涨，也和目前船公司集体投入数十亿美元进行清洁能源改造有关，这虽然将减少船舶碳排放，但成本仍需均摊。

8月市场资讯新鲜速递，全球挑战下如何逆势而行？

（文章内容转载自微信公众号“马士基集团”）

马士基预计，未来数周内，全球供应链将依然面临挑战。特别是欧洲地区，受工人罢工和气候变化的影响，港口拥堵和货轮延误仍将对供应链造成持续影响。英国最大集装箱港口费力克斯托港发生工人罢工，自8月21日起持续8天。根据马士基应急预案，罢工造成的影响或将在9月中旬显现，包括船舶延误和部分货物转港至安特卫普和勒阿弗尔等港口。莱茵河航线是通往德国中部和瑞士的重要航线，但是由于莱茵河水位下降，鹿特丹港、汉堡港和泽布吕赫港的拥堵进一步加剧。好消息是，虽然上海等多个主要城市之前受到了疫情封控的影响，但中国2022年上半年的对外贸易量仍取得了正向增长。此外，马士基与项目物流公司Martin Bencher达成收购协议，此举将进一步加强马士基集团的物流运营能力。

一、市场趋势

Market Trend

根据中国海关总署发布的数据：2022年上半年，中国对外货物贸易总值为19.8万亿元人民币，同比增长9.4%。尽管国内新冠肺炎疫情多点散发，上海甚至因疫情进行了长达两个月的封控管理，中国的出口额达到了11.14万亿元，增长13.3%；进口额则是8.7万亿元，增长4.8%。

东盟（ASEAN）国家成为中国的最大贸易伙伴，中国对东盟进出口总值达到2.9万亿元，增长10.6%，欧盟位列第二，出口总值2.7万亿元，增长7.5%。美国是中国的第三大贸易伙伴，中国对美国进出口总值2.5万亿元，增长11.7%。中国对一带一路沿线国家的进出口总值大幅增长17.8%，对区域全面经济伙伴关系（RCEP）协定成员国的进出口总值增长5.6%。

二、热门话题

Trending Topic

收购Martin Bencher：

马士基近期与Martin Bencher达成收购协议，进一步提升了马士基的物流运输能力。Martin Bencher是丹麦的一家轻资产项目物流服务供应商，专注为客户提供端到端的项目解决方案，主要服务于来自纸浆和造纸、可再生能源、电力、建筑、采矿、石油和天然气、起重机和基础设施等行业的客户。如能获得全部监管机构批准，马士基预计将于2023年第一季度完成收购。通过该项收购计划，马士基希望建设综合的端到端物流网络，从而为客户创造更多贸易机遇。

项目物流：

在推进Martin Bencher收购计划的同时，马士基正筹备推出一款基于解决方案的全球产品——马士基项目物流（MPL）服务，全面升级项目物流战略。新推出的项目物流产品将集解决方案设计、特殊货物运输、项目管理服务于一体，极大地丰富马士基现有的项目物流服务。该产品将充分利用马士基现有的项目物流业务在销售、营销、海运、物流与服务特殊项目物流（SPL）等方面的既有基础设施和专业知识。

宏观经济：

欧洲和美国的第二季度短期经济指标恶化，宏观经济衰退风险随即上升。在欧元区，7月份采购经理指数（PMI）大幅降低，消费者情绪达到疫情前的历史最低点。价格指数高企，欧元区似乎已经陷入“滞胀”困境。美国方面，尽管经济指标显示，由于通胀压力不断增加，未来的经济增速将大幅减弱，美国市场第二季度基础需求也呈下降趋势，消费者信心疲软，经济放缓速度明显。为对抗通胀压力，美联储和欧洲央行很有可能再次加息，而此举将给房地产市场造成更大下行压力。

如何将电子科技产品驶入快车道

科技和电子产品客户计划将营收的15%用于促进增长。具体而言，大多数客户的目标是（稳步/显著）提高公司在亚洲市场的业绩。

疫情改变了人们对物流的认知。全供应链提速是所有科技公司必须具备的能力，只有这样才能为未来发展做好准备。点击此处阅读我们的电子书，了解高科技物流如何帮助公司在全球经济中提速。

三、海运最新动态

Ocean Update

新冠肺炎疫情：

中国依然坚持动态清零政策，发生疫情的地区仍将受到影响。近期受疫情影响的城市包括位于宁波舟山港口附近的浙江省义乌市以及海南、新疆等地，呈多点散发特点。疫情持续对客户的供应链带来挑战，但总体可控。大多数中国工厂、港口和物流基础设施仍保持正常运作，没有受到重大干扰。主要西方经济体的经济前景疲软，消费需求依然低迷不振，导致今年货运高峰期表现平平。

欧洲港口：

港口运营仍是行业关注重点。荷兰、德国、法国和比利时的大部分主要欧洲港口依然拥堵，导致拥堵的原因包括工人罢工、卡车司机紧缺等。此外，英国费力克斯托港近日宣布因工人罢工，从8月21日到29日码头作业停止8天，这将导致严重的船期延误。马士基已经做出最大努力减缓罢工带来的影响，但是我们预计港口拥堵情况仍将继续，并导致供应链受到较为严重的冲击，出现货运延误。

为尽可能地减小罢工对客户的影响，马士基正在努力采取多种应急措施，包括调整船舶到港和离港时间，尽量充分利用罢工前后的可用码头作业劳动力。亚洲-欧洲航线受到的影响将最为严重。到8月29日罢工结束之前，多个班次将发生延误。AE6航线上的MSC Sveva货轮和SLC航线上的Cosco Vietnam货轮将暂停挂靠费力克斯托港，将货物卸在勒阿弗尔港和安特卫普港，待罢工结束后再转运至费力克斯托港。LO1航线上的Vilnia Maersk货轮将暂停挂靠费力克斯托港，改为挂靠伦敦港。您可以访问我们的客户咨询网页，了解最新情况。

在其他地区，英国第五大集装箱港口利物浦港的码头工人也投票决定罢工，此举很可能进一步加剧供应链面临的挑战。在德国，港口工人将于8月22日与德国海港公司中央协会（ZDS）举行关于薪酬和工作环境的第十轮谈判。

近期集装箱货运市场动向：

2022年第二季度全球货物贸易量同比下降2.3%，需求增速放缓，低于疫情前水平。与2019年第二季度相比，复合年均增长率仅为1%。

澳大利亚进入棕纹蝽季（BMSB）：

澳大利亚农业部（DAFF）宣布，为应对棕纹蝽，将对所有集装箱式、大件货物及相关船舶采取季节性管控措施。这些措施将适用于2022年9月1日至2023年4月30日在标靶风险国生产或进口的货物，以及期间在标靶风险国停泊、装货、中转的船舶。澳大利亚农业部也确认，中国和英国属于新出现的高风险国家，并将对2022年9月1日至12月31日从中国运至澳大利亚的货物，以及2022年12月1日至2023年4月30日从英国运输至澳大利亚的货物进行抽检。现有的标靶风险国家及地区包括欧洲、美国、加拿大、乌克兰和俄罗斯；标靶风险货物包括木制品、大多数金属、电气机械、车辆、地毯、玻璃和石制品。

四、空运最新动态

Air Freight Update

大中华区：

大中华区的大部分机场对北美和欧洲的出口需求均较弱。中国中部地区航线限制导致总体运力减少，因此航线利用率有所提高。预计亚洲-欧洲空运需求将从8月底开始回升，早于疫情前的高峰期。从8月1日起，香港的燃油附加费从6.10港元/公斤上涨到7.10港元/公斤。

澳大利亚和新西兰：

市场信号并不明确，部分贸易线路的空运成本有所降低，原因在于前往澳大利亚和新西兰的空运需求锐减。高峰期即将在9月开启，目前较低的运价很可能上涨。从中国出发的空运货物量有所回升，但是运输时间仍然较长，不过从香港到大洋洲的运输需求依然稳定。澳新互航（Trans-Tasman）空运成本和运输时间受到运力不足的影响。

日本：

今年上半年，成田机场国际航空货运量下降12%，部分原因在于中国（特别是上海）的疫情封控。

五、陆地运输最新动态

Inland Services Update

中国：

自八月以来， 中国内地本土疫情多点散发多地频发，道路运输持续面临挑战。马士基不断致力于为客户提供物流韧性解决方案，在与各地运输企业紧密合作的基础上，提供海铁联运及驳船服务，以公转铁和路改水等灵活多样的方式满足客户不同的需求。受轩岚诺台风影响，宁波梅山仓库9/5日关闭；其他位于中国大陆，香港和台湾地区的仓储服务均运行正常。

日本：

拖车运力保持稳定，我们可以为客户提供更多运力。

印度尼西亚和菲律宾：

内陆货运量预计将在圣诞节前不断增加。拖车运力充足，能够满足高峰期的内陆进出口货运需求和内陆及岛间运输需求。

越南、柬埔寨、缅甸：

受多种因素影响，越南、柬埔寨和缅甸的燃油价格下降了5-10%。柬埔寨与泰国签订物流合作备忘录，重点关注每单位国民生产总值（GDP）的物流成本和物流绩效指数（LPI），以及加强物流行业的机构及相关方能力。胡志明市调整了基础设施费的范围和费率，新标准从8月1日开始生效。

世界主要港口动态

刚刚，又一家中国公司杀入国际航运市场，首航青岛！

（文章内容转载自微信公众号“壹航运”）

时机不一定最佳

但入场姿势很美

这波疫情行情带给国际集装箱运输行业的鲶鱼效应还在持续，新玩家入场的步伐还没结束！

据壹航运获悉：近期，一家成立两年、来自中国的航运公司宣布开通了自己的首条国际班轮航线，正式进军国际集运业！

这家企业就是SPG Shipping （Shandong Port Shipping Group, 山东港口航运集团有限公司）

Shandong Port Shipping enters international trades with Busan shuttle

SPG Shipping官网资料显示：该公司是山东省港口集团有限公司旗下国际航运公司，注册资本金3亿人民币，拥有各型船舶40余艘，总部位于青岛市。

尽管近期海运市场运费接连下跌，但仍高于疫情前水平，有利可图的运费诱使众多船公司投身到国际航运市场，SPG Shipping （山东港口航运）是继中谷航运之后，又一家踏入国际集装箱航运市场的中国船公司！

据悉，山东港航开通了一条名为PES（Peninsula express shipping）的国际集装箱航线，为中国青岛和韩国釜山港之间提供集装箱运输服务。

官方首航船期资料显示：PES航线由青岛港出发，两天直达釜山港DPCT码头，青岛每周周四截单、周五截港、周六开船！

山东港航表示，如果需求能够支持更广泛的贸易，它对扩大青岛-釜山航线持开放态度，并计划在山东省的威海和烟台以及韩国平泽港之间开通航线。

山东港口集团管理着包括青岛、日照和烟台在内的门户，是世界上最大的港口运营商之一，去年共处理了 3400 万标准箱货物。

2月份，山东港航从其子公司日照金大造船厂订购了两艘700 Teu的多用途船。

背靠山东港口集团，走出国门，在韩国线小试牛刀的SPG Shipping，会不会未来冲出亚洲走向全球，业界可以拭目以待！

市场快讯

6个经济大省发挥各自优势，促进外贸保稳提质

（文章内容转载自“澎湃网”）

近日召开的经济大省政府主要负责人座谈会要求，“经济大省要勇挑大梁，发挥稳经济关键支撑作用”。

数据显示，粤、苏、鲁、浙、豫、川6个经济大省的外贸进出口接近全国的六成。上海立信会计金融学院自贸区研究院副院长肖本华在接受《证券日报》记者采访时表示，今年前7个月，广东省、浙江省、江苏省和山东省位列我国外贸出口的前四位，仅广东省前7个月出口贸易额就接近3万亿元。因此，经济大省勇挑大梁稳外贸，不仅为我国外贸的整体稳定奠定基础，还可以为其他地区稳外贸提供示范作用。

4个经济大省前7个月外贸增速快于全国水平

从外贸数据看，经济大省在稳外贸方面起到支撑作用。今年1月份至7月份，6省中的浙江省、山东省、四川省和江苏省外贸同比增速快于全国整体10.4%的水平，分别为19.5%、18.8%、12.7%和11.5%；此外，河南省和广东省外贸同比增速低于全国整体水平，分别为6.5%和2.4%。

从贸易伙伴来看，以山东省为例，前7个月，山东省对“区域全面经济伙伴关系协定”（RCEP）其他成员国以及“一带一路”沿线国家和地区的进出口同比增速较快。其中，对RCEP其他成员国进出口额为7105亿元，同比增长26.9%；对“一带一路”沿线国家和地区进出口额为7062.5亿元，同比增长40.8%；对东盟进出口额为3541亿元，同比增长55.9%。

从出口产品来看，高级技术产品出口增速较快。以江苏省为例，前7个月，机电产品出口1.3万亿元，增长13.5%，占全省出口总值的65.4%。其中，集成电路、太阳能电池、手机、锂离子蓄电池分别增长21.2%、84.6%、121.6%、71.9%。

中信证券首席经济学家明明在接受《证券日报》记者采访时分析，6省中，广东省、浙江省、江苏省为传统的出口大省，需要稳住外贸的基本盘，增强出口产品的国际竞争力，继续扩大机电产品、高级技术产品、轻工类产品的出口。山东省、四川省上半年出口增长迅速，主要增量为对“一带一路”沿线国家和地区的出口大幅增长，各省要充分利用好RCEP生效带来的机遇，以及各自的地理优势，进一步扩大国际市场。

8月24日召开的国务院常务会议提出，“为商务人员出入境提供便利”。中国财政学会绩效管理专委会副主任委员张依群对《证券日报》记者表示，畅通商务人员交流渠道，保证国内外贸易正常连接，有助于对外开放、扩大国际交往，也有助于外贸企业抢订单、拓市场，为稳外贸保出口提供支撑。

6个经济大省各展优长发力稳外贸

面对“勇挑大梁”的要求，上述6个经济大省近期纷纷部署下半年稳外贸工作，明确将打好稳经济大盘攻坚战。6省中的多数均提出，下半年要稳住外贸增长态势，保稳提质，巩固好势头。《证券日报》记者梳理发现，6省下达的任务安排，在稳外贸的着力点上各有特色。

例如，山东省提出要多措并举促进外贸保稳提质，帮助企业保订单保市场保份额，大力培育外贸新业态新模式。江苏省继出台“外贸保稳提质12条”等政策后，还将推动出海抢订单；同时，稳定生产物流预期，江苏省商务厅会同相关部门制定复工复产预案、口岸畅通预案和常态化重点外贸企业“白名单”，确保重点企业即使受到疫情影响也能生产不停、物流不断，让企业放心接单、抢单。

肖本华分析称，6个经济大省都在加大财税金融政策支持力度和提高贸易便利化水平上继续发力稳外贸，同时各省也在根据实际情况提高政策支持的精准性和有效性。

“今年我国外贸进出口保持较好增长，6个经济大省占全国外贸总规模近六成，是名副其实的‘领头羊’和‘排头兵’。”张依群表示，发挥经济大省的综合优势，有利于抓住关键、突出重点，形成多点带面、共同突破的效用。各经济大省的经济结构和各自优势不同，沿海省份主要以电子商品、技术服务出口为主，内陆省份主要以初级产品、原材料加工等贸易出口为主，各具特色，有助于针对不同国际市场需求提供商品和服务。

明明表示，稳定供应链是稳外贸的重中之重，要保证物流畅通。他建议，广东省、浙江省、江苏省要巩固供应链的稳定性，进一步增强出口产品的国际竞争力；河南省要从“空中丝绸之路”“陆上丝绸之路”“网上丝绸之路”“海上丝绸之路”四个方面，持续推进四路协同发展，建设内陆开放高地；山东省可利用地理优势，扩大对日本和韩国的出口；四川省可利用好RCEP生效的红利扩大对“一带一路”国家和地区的出口。

张依群表示，下一步要保持稳外贸优惠政策持续稳定，尽一切可能保证外贸市场占有率稳定；其次，进一步提高外贸通关效率和服务质量；最后，加快出口退税的力度和进度，为外贸企业调结构、增品质创造良好条件。

超越英国！印度GDP跻身全球第五，未来还要赶超德日？

（文章内容转载自“第一财经”）

在脱离英国殖民统治75周年之际，印度在国内生产总值（GDP）上超越了英国。

根据国际货币基金组织（IMF）发布的统计数据，印度经济在2021年最后一季度已超越了英国，并且优势还在不断拉大。市场预测今年印度经济将增长7%以上，而英国则在3.6%左右。

印度金德尔全球大学教授黄迎虹向第一财经记者表示，印度在名义GDP上超越英国是有预期的，如以购买力平价计算，印度GDP现已位居世界第三，某种意义上疫情还拖延了超越的进程，现在这一消息传来无疑增强了印度的民族自信。

超越英国

IMF的数据显示，经过校正后，印度在2022年前三个月的名义GDP为8547亿美元，而英国同期数据为8160亿美元。被印度超越后，英国在世界经济体的排名降为第六，而且这一变化是历史性的，因为IMF还同时预计，五年后，印度的经济总量将比英国高出20％。

这至少在心理上，对前景不佳的英国经济来说，是一大打击。9月5日，英镑兑美元跌至1985年以来的最低水平，这进一步反映了英国经济的严峻形势。

同时，印度裔在英国社会的影响力也逐步上升。数百年来印度人一直在向英国移民，少数族裔也逐渐进入英国政府的多个关键部门。在最初的8位保守党党首候选人中，有2位是印度裔，除较为知名的苏纳克外，还有英国总检察长布雷弗曼（Suella Braverman）。

反观印度，在2010年时GDP总量还位居第九，在超越英国之前，已经赶超了巴西、意大利和法国。

虽然IMF在今年7月的经济增速预期中，稍稍下修印度今明两年经济增速预期，但依然达到7.4%和6.1%，在二十国（G20）集团中仅次于沙特的7.6%。印度外长苏杰生称赞印度实现了“巨大社会转型”，表示“印度已经准备好迎来7%至8%的增长和复苏”。

经济快速增长，让印度政府显得十分有信心。印度总理莫迪8月15日甚至为印度何时成为发达国家定下了时间表。他说：“我们必须在未来25年内，在我们有生之年，把印度变成一个发达国家。”

何时进前三甲？

印度国家银行（SBI）还趁热打铁，在3日发布的最新报告，称印度将在2029年成为世界第三大经济体。报告预测，印度GDP将在2027年超过德国，并很有可能于2029年超过日本，实现进入“世界前三”的目标。

黄迎虹向第一财经记者表示，相较于超越英国，印度学界更重视进入世界前三的意义，因为在某种意义上来说，印度的综合国力也由此进入了世界前三甲。

他表示，近年来印度的经济形态也开始发生变化，外贸在经济中的比例开始加大，吸纳到的外资也开始增长，逐渐从内向型的经济模式开始转型。

黄迎虹向第一财经记者分析道，相较东亚的中高速经济增长模式，印度经济增长速度显得略慢，“其他国家花30年能做到的，印度可能需要50年，乃至60年才能达成”，但放眼世界，依然是相当的成就。

他说，虽然印度在发展的过程中面临到各种各样的问题，具体进入前三甲的年份可能会有所调整，但从总体稳中有进的趋势来应该不会逆转。

不过黄迎虹也表示，就国家发展程度还是要看人均GDP，这代表了生产力水平，“未来还有很长的路要走，还需要做很多工作来释放潜力。”

法国兴业银行的印度经济学家昆度（Kunal Kumar Kundu）认为，虽然印度经济以如此速度迈进，但仍然不足以容纳每年1200万的新增劳动力。目前，由于失业率居高不下且实际工资处于创纪录的低水平，印度国内消费难以提供足够动力来推动经济增长。

印度媒体也分析道，如今印度制造业增速放缓，还出现较大的贸易逆差。从这些细化数据中看到了印度经济发展的隐忧。曾担任过联合国副秘书长的印度国会议员塔鲁尔（Shashi Tharoor）也警告称，不要因为赶超英国就过于开心。

8月出口增速放缓但仍有较强韧性，外贸下一步怎么走？

（文章内容转载自“澎湃”）

9月7日，海关总署发布的数据显示，今年前8个月中国进出口总值4.191万亿美元，同比增长9.5%。其中，出口2.375万亿美元，同比增长13.5%；进口1.815万亿美元，同比增长4.6%；贸易顺差5605.2亿美元。

具体到8月，按美元计价，中国进出口总值5504.5亿美元，同比增长4.1%。其中，出口3149.2亿美元，同比增长7.1%；进口2355.3亿美元，同比增长0.3%；贸易顺差793.9亿美元。

按人民币计算，8月进出口总值3.71万亿元，同比增长8.6%。其中，出口2.12万亿元，同比增长11.8%；进口1.588万亿元，同比增长4.6%；贸易顺差5359.1亿元。

8月出口增速为何下行

8月份，中国出口3149.2亿美元，同比增速较7月放缓10.9个百分点至7.1%。

英大证券研究所所长郑后成对澎湃新闻表示，摩根大通全球制造业PMI新订单在荣枯线之下持续下行是8月出口增速大幅下行的主导因素。8月摩根大通全球制造业PMI录得50.3，较前值大幅下行0.8个百分点，与此同时，摩根大通全球制造业PMI新订单录得48.2，较前值下行0.7个百分点，连续2个月位于荣枯线之下，预示全球需求进入收缩状态。

东方金诚首席宏观分析师王青也对澎湃新闻表示，在全球经济减速背景下，海外对中国出口商品的需求或有所降温。与前期相比，8月欧美等发达经济体高通胀对中国出口额的拉动效应有所减弱。事实上，这一现象在7月已有所体现。

基数因素方面，郑后成表示，2021年同期基数上行6.23个百分点，也利空8月出口金额当月同比。

王青也表示，2021年7月出口额同比增速为19.2%，8月升至25.4%。去年8月出口增速基数上扬，必然会对今年8月出口同比增速形成一定抑制作用。同时，前期集中出运效应在8月基本消退。高频数据显示，8月八大主要港口外贸集装箱吞吐量同比增速走弱至-0.1%，而7月为同比增长14.7%，沿海港口外贸货物吞吐量也从7月的同比增长7%降至同比下跌1%。

王青表示，8月出口增速下滑，但仍体现较强韧性。近期国内疫情波动对制造业产能及物流交通影响有限，而诸多因素影响下，海外对“中国制造”仍有较强依赖。同时，4月以来人民币兑美元出现一定贬值（最大贬值幅度接近10%），这对8月出口会有一定推动作用。最后，近期国内稳外贸政策持续发力，也会对出口形成一定支撑效应。

进口增速同比下行

8月份，中国进口2355.3亿美元，同比增速由7月的2.3%回落至0.3%。

王青表示，8月进口增速低位下滑，与上年同期基数抬高有关，而近期国际大宗商品价格普遍下行，也会对进口额增速有一定下拉作用。同时，在地产投资下滑背景下，当前国内对上游原材料需求整体较弱，这是近期进口增速持续偏低的一个基本面因素。

王青还表示，预计接下来国内经济将保持恢复势头，但进口需求大幅扩张的可能性较小，加之国际大宗商品价格还有下行趋势，未来一段时间进口增速将大体保持低位波动态势。

光大银行金融市场部宏观研究员周茂华对澎湃新闻表示，8月进口增速再度放缓，主要是中国需求处于恢复阶段，整体偏弱；国际大宗商品价格高位运行，价格效应削弱了进口需求；同时，去年进口高基数影响。

“进口在逐步改善，但预计增速维持低位。主要是国内进一步出台扩内需接续政策组合拳，国内消费、投资需求稳步恢复有助于带动进口需求改善；但能源及部分原材料商品价格继续维持高位运行，去年高基数影响，外贸进口仍处于低位。” 周茂华说，目前外贸继续呈现出口强、进口弱的格局，贸易顺差维持高位。

未来外贸怎么走？

展望9月，郑后成表示，在杰克逊霍尔年会上，美联储主席鲍威尔的发言具有较强的“鹰派”色彩，预计9月美联储大概率继续加息75个基点，此外，8月欧元区CPI当月同比录得9.10%，创1997年1月有数据记录以来新高，预计欧洲央行大概率大幅度加息，在此背景下，预计9月摩根大通全球制造业PMI大概率继续承压下行并跌破荣枯线，利空9月CRB指数当月同比，在数量与价格两个角度对9月出口金额当月同比形成利空。

郑后成还表示，2021年8月、9月出口金额当月同比分别录得25.41%、27.93%，基数小幅上行利空9月出口增速。对9月出口增速形成利多的是，4-8月人民币汇率持续贬值。综上，在数量增速下行、价格增速下行以及基数上行的压制下，预计9月出口金额当月同比大概率承压。

王青也表示，伴随去年同期出口基数抬高，以及海外经济下行态势对中国出口影响进一步体现，以及出口商品价格上涨因素的拉动效应趋于弱化。

王青表示，预计9月出口增速有可能进一步下降至5.0%左右。接下来在高基数和外需走弱背景下，中国出口增速波动下行将是基本趋势。这意味着下半年稳增长将更倚重内需发力。值得一提的是，近期人民币兑美元汇价较快下行，或对未来出口产生一定带动作用，这也是弹性汇率发挥宏观经济自动稳定器作用的一种体现。不过历史数据表明，人民币贬值对出口的推动作用不必过度高估。

按美元计价，8月中国出口增长7.1%、进口增长0.3%

（文章内容转载自“澎湃”）

据海关统计，今年前8个月，我国进出口总值27.3万亿元人民币，比去年同期（下同）增长10.1%。其中，出口15.48万亿元，增长14.2%；进口11.82万亿元，增长5.2%；贸易顺差3.66万亿元，扩大58.2%。按美元计价，前8个月我国进出口总值4.19万亿美元，增长9.5%。其中，出口2.38万亿美元，增长13.5%；进口1.81万亿美元，增长4.6%；贸易顺差5605.2亿美元，扩大56.7%。

8月份，我国进出口总值3.71万亿元，增长8.6%。其中，出口2.12万亿元，增长11.8%；进口1.59万亿元，增长4.6%；贸易顺差5359.1亿元，扩大40.4%。按美元计价，8月份我国进出口总值5504.5亿美元，增长4.1%。其中，出口3149.2亿美元，增长7.1%；进口2355.3亿美元，增长0.3%；贸易顺差793.9亿美元，扩大34.1%。

一般贸易进出口两位数增长、比重提升。前8个月，我国一般贸易进出口17.55万亿元，增长14.1%，占我外贸总值的64.3%，比去年同期提升2.3个百分点。其中，出口9.96万亿元，增长20.1%；进口7.59万亿元，增长7%。同期，加工贸易进出口5.48万亿元，增长3.5%，占20.1%。其中，出口3.46万亿元，增长5.1%；进口2.02万亿元，增长0.9%。此外，我国以保税物流方式进出口3.33万亿元，增长9%。其中，出口1.26万亿元，增长13.7%；进口2.07万亿元，增长6.3%。

对东盟、欧盟和美国等主要贸易伙伴进出口增长。前8个月，东盟为我第一大贸易伙伴，我与东盟贸易总值为4.09万亿元，增长14%，占我外贸总值的15%。欧盟为我第二大贸易伙伴，我与欧盟贸易总值为3.75万亿元，增长9.5%，占13.7%。美国为我第三大贸易伙伴，中美贸易总值为3.35万亿元，增长10.1%，占12.3%。韩国为我第四大贸易伙伴，中韩贸易总值为1.6万亿元，增长7.8%，占5.9%。同期，我国对“一带一路”沿线国家合计进出口8.77万亿元，增长20.2%。其中，出口4.96万亿元，增长20.4%；进口3.81万亿元，增长20%。

民营企业进出口快速增长、比重提升。前8个月，民营企业进出口13.68万亿元，增长14.9%，占我外贸总值的50.1%，比去年同期提升2.1个百分点。其中，出口9.3万亿元，增长20.2%，占出口总值的60%；进口4.38万亿元，增长5%，占进口总值的37.1%。同期，外商投资企业进出口9.17万亿元，增长2.4%，占我外贸总值的33.6%。国有企业进出口4.4万亿元，增长15.1%，占我外贸总值的16.1%。

机电产品和劳动密集型产品出口均增长。前8个月，我国出口机电产品8.75万亿元，增长9.8%，占出口总值的56.5%。其中，自动数据处理设备及其零部件1.05万亿元，增长3.5%；手机5553.9亿元，增长4.2%；汽车2168亿元，增长57.6%。同期，出口劳动密集型产品2.81万亿元，增长14.1%，占18.1%。其中，服装及衣着附件7721.9亿元，增长12.8%；纺织品6656亿元，增长10.8%；塑料制品4629.9亿元，增长15.1%。此外，出口钢材4622.5万吨，减少3.9%；成品油2981.6万吨，减少33.5%；肥料1413万吨，减少37.9%。

铁矿砂进口量价齐跌，原油、煤、天然气和大豆等进口量减价扬。前8个月，我国进口铁矿砂7.23亿吨，减少3.1%，进口均价每吨827.8元，下跌29.4%。同期，进口原油3.3亿吨，减少4.7%，进口均价每吨4792.1元，上涨56.8%；煤1.68亿吨，减少14.9%，进口均价每吨1021.3元，上涨81.2%；天然气7104.5万吨，减少10.2%，进口均价每吨3882.2元，上涨61.6%；大豆6132.9万吨，减少8.6%，进口均价每吨4354.5元，上涨25.6%；初级形状的塑料1993.3万吨，减少12.9%，进口均价每吨1.26万元，上涨11.6%；成品油1510.4万吨，减少15.9%，进口均价每吨5338.3元，上涨39.9%。此外，进口未锻轧铜及铜材390.3万吨，增加8.1%，进口均价每吨6.4万元，上涨6.4%。同期，进口机电产品4.56万亿元，下降3.9%。其中，集成电路1.81万亿元，增长3.1%；汽车（包括底盘）2405.6亿元，增长0.7%。

斯里兰卡为何陷入“国家破产”？

（文章内容转载自“澎湃”）

自2019年以来,南亚国家斯里兰卡连续遭遇复活节恐怖袭击、新冠肺炎疫情以及地缘冲突等一系列内外部冲击。在重重打击之下，斯里兰卡原本脆弱的经济终于走向崩溃：到期债务无法偿付，基本生活物资无力进口，通货膨胀失去控制。经济危机引发严重的人道主义危机和社会动荡，群情激奋的民众走上街头，驱逐了分任总统和总理职位的拉贾帕克萨兄弟。这场危机的根源何在？斯里兰卡这个曾经被誉为“印度洋上的明珠”的国家是否能重新闪耀？这些问题正在成为国际社会的关注焦点。

当地时间2022年7月9日，斯里兰卡首都科伦坡，大批抗议者闯入总统府，警方开车喷洒催泪瓦斯以驱散抗议人群。视觉中国 图

南亚地区曾经的优等生

斯里兰卡是印度半岛南端印度洋中的一个岛国，北临孟加拉湾、西濒阿拉伯海，国土面积65610平方公里；全国人口近2200万，其中僧伽罗族占74.9%、泰米尔族占15.3%。由于地处印度洋航道中心点，斯里兰卡有着世界最繁忙的海上贸易航线，区位优势明显。斯里兰卡生物资源和矿物资源丰富，既是世界重要的产茶基地之一，又是盛产宝石的国度。历史上，斯里兰卡与印度和巴基斯坦都曾是英属殖民地。1948年，斯里兰卡以平和方式摆脱英国殖民统治获得独立，顺利地过渡到议会民主制。

在经济上，受限于岛屿自身经济规模以及英帝国殖民时期形成的种植园经济结构，斯里兰卡较区内其他国家更依赖国际市场，因而独立后经济上一直保持开放态势。随着1977年贾亚瓦德纳上台，斯里兰卡开始学习“新加坡模式”，建立经济特区吸引外资，积极发展以成衣制造为主的出口加工业。制造业在斯里兰卡GDP中的占比一度达到22%，直到2021年该占比仍维持在18%，高于印度4个百分点。在印度于上世纪90年代开始经济自由化改革之前，斯里兰卡GDP的平均增速曾长期名列南亚前茅。2019年，斯里兰卡甚至一度被世界银行列入中高收入国家，人均GDP达到4059美元。不仅如此，斯里兰卡还保持着南亚地区最高的人类发展指数（HDI）。在2019年联合国公布的世界189个国家排名中，斯里兰卡的人类发展指数排名第72位，其中人均寿命（77岁）和人均受教育年限（10.6年）这两个指标均高于许多同等收入水平的发展中国家。斯里兰卡的经济发展能取得这样的成就，很大程度上应归功于曾长期执政的斯里兰卡自由党。该党一直奉行“中左政策”，强调社会公平。虽然这个由所罗门·班达拉奈克创立的政党几经分裂，但它始终坚持国家主导经济发展、重视社会分配的公平性，并得到社会的广泛认同。

高负债发展模式难以为继

一直以来，纺织品制造和出口占据了斯里兰卡经济的重要地位，2000年以来斯里兰卡的成衣出口一直占全国出口总额的40%左右。但随着孟加拉国、越南、印度等经济体快速切入国际纺织品加工市场，斯里兰卡出口结构单一、竞争力不足的问题越来越突出。2005～2015年，时任总统马欣达·拉贾帕克萨将目光转向新加坡，试图学习后者经验推动斯里兰卡经济转型。2006年和2010年，斯里兰卡国家计划部根据马欣达·拉贾帕克萨的竞选纲领，先后两次制定了国家中长期发展计划——《马欣达愿景》。在2006年的这份愿景中，斯里兰卡政府提出：未来十年要大幅提高投资率，确保实现年均9%以上的经济增长目标。鉴于当时斯里兰卡的国内储蓄率还不到20%、国内资源捉襟见肘，于是政府开始降低对经常账户赤字目标的管控，允许经常账户赤字与GDP的比率从1.8%扩大到3.5%～4.5%。为了鼓励外资流入，斯里兰卡加快资本账户开放，鼓励外国投资者大量购买政府或企业发行的卢比债券，放宽国内企业向海外商业银行借款的限制。2010年出台的第二份《马欣达愿景》提出：作为已进入“中等收入国家之列”的斯里兰卡，能够争取到的低端制造业机会已经不多，因此有必要对标新加坡，“将斯里兰卡打造成为国际海运、空运、商业和知识的中心，发挥连通东西方关键节点的作用”。

为实现上述转型愿景，斯里兰卡在国际上大举借债，筹资建设了一批港口、高速路、铁路、机场等大型基础设施。大基建在改善斯里兰卡交通、通信及电力状况的同时，也显著拉动了国家的经济增长。这段时期正值次贷危机爆发，发达国家纷纷推出宽松的货币政策，使得刚刚结束内战的斯里兰卡很容易从国际市场上获得资本，从而得以维持较高的对外负债水平。但从2012年开始，随着人口老龄化程度上升、人口红利减少，加之投资的边际收益开始下降，斯里兰卡的全要素生产率和资本对经济增长的贡献逐步下降，昔日高速增长的经济难以为继，《马欣达愿景》所寄望的经济转型也付诸东流。

然而，为了偿还旧债和维持经济运转，斯里兰卡政府仍然按照过去的套路继续举借外债，导致国际债务与GDP比率居高不下。根据IMF报告公布的数据，截至2019年底，斯里兰卡的外债总额达到546亿美元，其中中央政府的欠债达到341亿美元；而当年斯里兰卡的GDP总量为839亿美元，全年出口创汇额为119亿美元，外汇储备仅有76亿美元。在斯里兰卡中央政府的外债构成中，国际私人投资占到47.5%，其余部分为来自亚洲开发银行等多边机构以及日本、中国、印度等国家的贷款。这样的债务构成使得斯里兰卡经济更易被国际资本市场所左右。

面对斯里兰卡不断下滑的经济增速以及日渐枯竭的财政和金融资源，国际社会开始对其经济前景失去信心，国际资本闻风而逃势所难免。

经济改革举步维艰

实际上，斯里兰卡的这场“破产”危机多年前就曾经有过一次预演。2015年1月，迈特里帕拉·西里塞纳当选新一届总统，政府财政支出较上年增加了两个百分点。虽然当年经常账户赤字没有明显扩大，但金融账户中流入的资金明显减少，财政支出上升导致外汇储备大幅降低至62亿美元，外债偿付能力几近“归零”。面对迫在眉睫的“国家破产”危机，2016年初，西里塞纳政府不得不向IMF求援，获得了15亿美元的纾困贷款（EFF），暂时渡过了难关。这笔贷款附加的条件是斯里兰卡必须进行经济改革，包括严格财政约束、加快以扩大税基为目标的税收改革、推进私有化进程等举措。然而，囿于党派利益，西里塞纳总统与来自另一党派的总理维拉勒马辛哈相互拆台，导致经济改革演变成党派之间的一场拉锯战。

2019年，戈塔巴亚·拉贾帕克萨当选总统并于第二年任命自己的哥哥马欣达·拉贾帕克萨为总理，斯里兰卡的政治权力再度回到了拉贾帕克萨家族。为了提振2019年科伦坡连环恐怖袭击后斯里兰卡低迷的市场信心，也为了吸引海外直接投资，新政府上台伊始就宣布大规模减税以及实施更加开放的贸易政策；与此同时，为了兑现竞选时的承诺和刺激消费，新政府开启了政府雇员的新一轮加薪。这些刺激性的经济政策大都与前政府对IMF承诺的改革相违背。

然而，新政府寄望的经济高增长并未如期而至。更不幸的是，随着新冠肺炎疫情在全球蔓延以及全球贸易链受阻，以低端制造品出口为支柱的斯里兰卡很快陷入经济萎缩，卢比大幅贬值。据统计，2020年斯里兰卡的经济萎缩了3.6%，而政府巨额的防疫支出又使财政赤字与GDP的比率扩大到12.8%。尽管2021年斯里兰卡经济开始复苏，GDP增长率达到3.6%，但作为两大外汇收入来源的旅游业和海外劳工汇款都没有恢复到疫情前的水平，加之防疫物品进口大幅增加，经常账户赤字持续扩大（相当于GDP的3.8%）。与此同时，随着美联储进入加息周期，国际资本开始从新兴经济体撤出，令斯里兰卡的国际收支形势雪上加霜。

随着2022年初俄乌战争的爆发，飞涨的国际粮食、燃油价格成为压垮斯里兰卡经济的“最后一根稻草”。斯里兰卡原油完全依赖进口，每年还要进口一部分粮食作为补充。3月末，斯里兰卡的外汇储备降至10亿美元，已经无力支付日益昂贵的进口必需物资。面对陷入泥潭的斯里兰卡，国际资本市场更是落井下石，纷纷出售卢比资产。卢比大幅贬值。4月12日，斯里兰卡宣布暂时中止偿还全部外债，成为今年首个债务违约的国家。

2022年7月13日，新任总理拉尼尔·维克勒马辛哈对国会表示，斯里兰卡已经遭遇“国家破产”。

浴火重生前途坎坷

目前，IMF与斯里兰卡的谈判正在进行中，可以预料IMF开出的药方也将与之前相同。斯里兰卡除了接受IMF的条件，已经没有更多选择，但要想短期内浴火重生谈何容易！

首先，斯里兰卡的政治格局一如既往。面对一场令国家“破产”的主权债务危机，违背了审慎宏观政策的政府理应负主要责任。然而，在目前的议会中，由马欣达·拉贾帕克萨任主席的斯里兰卡人民阵线依然拥有半数以上的席位，而7月21日就任的总统维克勒马辛哈领导的统一国民党（UNP）仅有他一人进入议会。因此，新政府是否有足够的公信力和执行力推行严厉的紧缩政策，尚不得而知。另外，斯里兰卡经过多年的市场化改革虽已培育了体量庞大的私有经济，但左派长期执政仍留下了527家国有企业、近25万名国企雇员。目前仅斯里兰卡航空这一家国企的债务就已相当于全国GDP的3%。对于新执政的弱势政府而言，推动国有企业改革可谓鞭长莫及。

其次，仍苦于寻找发展定位的斯里兰卡要迈过“中等收入陷阱”任重道远。当一个中等收入的经济体由于劳动力成本上升而难以在标准化的、劳动密集型商品生产领域保有竞争力，同时又不能顺利地转向附加值更高的生产领域，那么它的经济增长必然会失去动力。纵观全球，无论伦敦、纽约，还是东京，在成为世界经济中心之前它们无一不是从发展制造业、成为世界制造中心开始的，实际上并不存在所谓的“跨越式发展”。未来斯里兰卡的发展方向是继续补制造业的短板还是另辟蹊径？这也是斯里兰卡在反思危机、迎接未来时必须回答的问题。

从以往世界范围的经验来看，所有的危机在经过或长或短的时间、主动或被动的调整之后都会结束，银行重新贷款，企业恢复投资，居民也将开始消费。斯里兰卡痛失当年曾经拥有的经济光环，但这场危机也将有助于其领导人纠正长期以来通过举债促进增长的偏执，从而更加理性、审慎地执掌经济之舵。

美联储褐皮书确认美国经济放缓，通胀压力至少持续至年底

（文章内容转载自“凤凰网”）

9月7日周三，美联储公布了经济景气状况褐皮书报告。褐皮书认为，自7月初以来，美国经济活动总体上没有变化，5个地区报告经济活动略微增长或温和增长，另外5个地区报告经济活动略有或温和放缓。未来经济增长前景总体上仍然疲弱，受访者指出，预期未来6至12个月需求将进一步走软。

褐皮书报告称，全美物价水平仍处于高位，但有9个地区报告称其上涨速度有所放缓；大多数受访者预计价格压力至少会持续到年底。所有地区的工资都在增长，尽管普遍有报告称增长速度放缓，薪资预期也在下降。

褐皮书是美联储12个地方联储编制的经济形势调查报告。

市场分析认为，今天发布的褐皮书对拜登政府来说是个坏消息，因为该报告证实了众所周知的事情，即美国经济正停滞不前，实际上正在放缓。然而，由于市场期待更多印证美国经济陷入衰退的消息，从而期待美联储能够放缓加息的脚步，因此，褐皮书的数据对市场来说却是一个好消息。

褐皮书发布后，周三美股应声上涨。美股三大指数涨幅超1%，其中纳指涨幅更超过2%。

其中，被市场最为看重的是，7月份的褐皮书对美国经济活动的描述用的是“适度扩张”，而如今的措辞改成了“不变”；其中，五个地区报告经济活动略有增长，另外五个地区报告轻微至适度疲软；所有12个地区的房屋销售下降，住宅建设仍然受到限制，因为“住宅在房贷利率上升的情况下，贷款需求疲软”。

显然这些坏消息，才是市场希望看到的。

此外，12个地区中有9个地区完全“价格水平增速放缓”，则正是印证了投资者期待的通胀见顶；还有受访者普遍认为经济前景疲软，未来6至12个月的需求会进一步收窄等等信息，都是市场“期待”的美国经济放缓甚至陷入衰退的信号。

此外，褐皮书还提到，美国制造业喜忧参半，因为供应链瓶颈继续限制一些地区的制造业活动，而劳动力市场仍然紧张，但工资预期温和。尽管如此，雇主仍计划为其工人提供年终加薪，尽管对工资增长速度的预期因行业和地区而异。

褐皮书提供的关于美国经济活动的更多细节包括：大多数地区报告称消费者支出稳定，因为家庭继续减少交易并将支出从非必需品转向食品和其他必需品；大多数地区的汽车销售仍然低迷，反映出库存有限和价格上涨；酒店和旅游行业整体稳健，一些地区报告商务和团体旅行有所增加；尽管供应链中断和劳动力短缺继续阻碍生产，一些地区的制造业活动有所增长；住房租赁市场强劲，但住宅房地产状况明显减弱，所有12个地区的房屋销售均下降，而住宅建设仍受到投入短缺的限制；商业房地产活动疲软，尤其是对办公空间的需求疲弱；贷款需求喜忧参半，虽然金融机构报告对信用卡以及商业贷款的需求普遍强劲，但在房贷利率上升的情况下，住宅贷款需求疲软；非金融服务公司的需求稳定或略高；全美对交通服务的需求参差不齐，各报告区的农业状况报告各不相同；全美虽然对能源产品的需求强劲，但生产仍然受到关键部件供应链瓶颈的限制；受访者对未来经济增长前景普遍疲弱，受访者普遍认为未来六至十二个月需求进一步疲软。

从劳动力市场来看，褐皮书提供的更多细节有：大多数地区的就业增长速度温和至中等；总体劳动力市场状况依然紧张，尽管几乎所有地区都强调劳动力供应情况有所改善，特别是在制造业、建筑业和金融服务领域；员工保留率有所改善；尽管有关增长速度放缓和薪资预期放缓的报道普遍存在，但所有地区的工资都有所增长；几个地区的雇主报告称，他们提供年中和非周期加薪以抵消更高的生活成本，许多人指出，提供奖金、灵活的工作安排和综合福利被认为是吸引和留住工人的必要条件；展望未来，雇主计划为员工提供年终加薪，但对工资增长速度的预期因行业和地区而异。

在物价方面，全美物价水平仍处于高位，但九个区的涨幅有所放缓；报告称，所有地区的价格都出现了大幅上涨，尤其是食品、租金、公用事业和酒店服务等行业；虽然制造和建筑投入成本仍然居高不下，但燃料价格下跌和整体需求降温缓解了成本压力，尤其是运费；几个地区报告了钢铁、木材和铜的价格有所下降；大多数受访者预计价格压力至少会持续到年底。

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